www.V8-work-shop.de

Inh. Thomas Hardlitschke

Deggendorfer Str. 35
84051 Essenbach-Oberahrain
E-Mail: info@V8-work-shop.de

Tel. 01523-3911686


Betriebs-Nr.: 38497

Handwerkskammer Niederbayern-Oberpfalz

Tom - "V8-motorhead"

Thomas Hardlitschke

E-Mail: info@V8-work-shop.de

Tel. 01523-3911686

 

*Quelle: www.urbandictionary.com :

 "In the United States, it is a slang word for a car engine enthusiast"

 

 "In the United Kingdom, it is a slang word for speed freak"

 

"Seit nunmehr 30 Jahren beschäftige ich mich mit US-Fahrzeugen und V8-Motoren. Meinen ersten V8, einen Chevy Camaro mit 350er SB besaß ich im Alter von 20 Jahren. Es folgten drei Ford Mustangs: ein 72er Mach 1 mit 351w, ein 70er Grande mit 351c und einem 69er Mach I 428cj R-code, 4-speed, den ich über mehrere Jahre restaurierte. Zuletzt besaß ich für ca. 10 Jahre einen DeTomaso Pantera GTS mit 351c-4v Motor. Seit Oktober 2012 "back to the roots": mit einem 1973 Mustang Mach 1 und natürlich 351 Cleveland.

Dieses Auto ging in das Eigentum der Firma MKO-V8 über. Es dient dort als Test- und Erprobungsfahrzeug für neue Projekte.

 

Seit meinem Studium war ich überwiegend in der Automobilbranche tätig und beschäftige mich ständig mit KFZ-Technik. Zusätzlich arbeitete ich als Seminarleiter in der Erwachsenenbildung. Nach vielen hundert Seminarstunden weiß ich, dass technisches Wissen ohne die Fähigkeit dieses gut vermitteln zu können, für die Seminarteilnehmer nichts wert ist. Ich lege großen Wert auf Methodik und Didaktik, kleine Gruppen und hohen Praxisanteil."

 

Eine eigene Motorenschule war immer mein Wunschtraum. Im Jahr 2011 realisierte ich diesen neben meiner Tätigkeit bei Porsche. Von Jan. 2013 bis Jan. 2018 widmete ich mich ausschließlich dem V8-work-shop. Seit Feb. 2018 arbeite ich als Motorentechniker beim US-Car Spezialisten MKO-V8 in Wörth an der Isar.


Tom, Juni. 2018

 

Der V8-work-shop - Eine Zwischenbilanz

Lesen Sie welche Erfahrungen ich in den letzten Jahren durch die Gespräche mit Seminarteilnehmern und im Kontakt mit Fachbetrieben machen konnte.

Zunächst einmal möchte ich mich noch einmal bei all den Menschen bedanken, die meine Seminare besuchten. Viele von ihnen nahmen weite Anfahrten von mehreren hundert Kilometern auf sich. Einige kamen aus dem Ausland: aus Österreich, Luxemburg und der Schweiz. Neben den Seminargebühren enstanden zusätzliche Kosten für Benzin und Übernachtung. War es das wert?

 

Nach den Gesprächen am Ende der Seminare, den Feedbacks und den Bewertungen zu schließen: Auf jeden Fall. Am besten wissen es diejenigen, die hier waren.

Welche Erfahrungen habe ich gemacht? Durch die Seminare, Gespräche mit den Teilnehmern, deren Erfahrungsberichte und meine eigene, mittlerweile fast drei Jahrzehnte umfassende V8-Geschichte.

Die Begeisterung für V8-Motoren ist umgebrochen. Im Gegenteil: Der US-V8 hat heute eine weit größere Fangemeinde als dies z.B. Anfang der 80er Jahre der Fall war. Hier brauche ich niemanden zu überzeugen.

Was habe ich noch gelernt?

Viele Menschen verfügen neben ihrer Leidenschaft nur über ein begrenztes technisches Wissen zur Funktion ihres Motors. Dies bezieht sich nicht nur auf diejenigen, die in meine Seminare kommen. Diese Menschen wollen gezielt ihr Wissen aufarbeiten und vertiefen. Es ist auch nicht zu verurteilen, da es selbstverständlich jedem zusteht sein Hobby auf seine individuelle Art zu leben und daran Freude zu haben. Man muß nicht selbst Schrauber sein, um seinen V8 in vollen Zügen genießen zu können.

Konkret:
In vielen Gesprächen innerhalb meines gesamten US-V8 Umfelds sind mir z.B. folgende Dinge aufgefallen. Dies mag nicht repräsentativ sein. Es spiegelt jedoch meine Erfahrungen wider:

Die Allermeisten wissen nicht, welchen Zündzeitpunkt sie fahren: Weder im Leerlauf, schon gar nicht voll ausgeregelt oder ob mit flacher oder steiler Zündkurve. Es ist ihnen die Funktion und Bedeutung der Unterdruckverstellung nicht bewußt (oftmals ist diese gar nicht angeschlossen). Einstellungen, wenn überhaupt durchgeführt, beziehen sich einzig auf den Zündzeitpunkt im Leerlauf und erfolgen nach „Werksangaben“, obwohl der Motor in den seltensten Fällen noch dem Werkszustand entspricht.
Oft werden „aftermarket“-Zündsysteme verbaut, die alles andere als „ready-to-run“ sind. Die beigelegten Abstimmhinweise der Hersteller werden nicht berücksichtigt, da sie inhaltlich und evtl. auch sprachlich nicht verstanden werden. Man gibt sich mit unzureichender Laufkultur und hohem Benzinverbrauch zufrieden und schreibt dies der besonderen V8-Natur zu.

Das gleiche gilt für den Vergaser. Einstellungen werden bestenfalls über Gemisch- und Standgas-(Leerlaufdrehzahl-) einstellschrauben gemacht. Vergaserbedüsung, das „power-valve“- (Holley) oder „meteringrod“ und „stepup-Spring“ (Edelbrock) –System zählen zur „black-art“ und werden meistens nicht berücksichtigt. Holley gilt als Spritfresser, während Edelbrock-Vergaser vermeintlich diejenigen sind, die ohne große Einstellarbeiten am besten funktionieren. Dabei gibt es auch im Vergaserbereich kein „ready-to-run“ . Vielmehr wird z.B.  im Edelbrock-manual ganz zu Beginn die Bedeutung der Abstimmung in unterscheidlichen Betriebszuständen anhand von AFR- (air fuel ratio) Kennzahlen beschrieben.

Der Einsatz der AFR-Messung ist jedoch alles andere als verbreitet, obwohl er mit finanziell überschaubaren Einsatz (200 - 300.- EURO) ein GROßE Hilfe zur Vergaserabstimmung bietet.

Das gleiche gilt für den Einsatz der Unterdruckmessung. Meßgeräte kosten ca. 40.- EURO, sind aber fast ausnahmslos unbekannt. Obwohl sie eine der wesentlichen Abstimmungshilfen für den Leerlauf und den Teillastbereich sind, werden sie kaum eingesetzt.

Viele Motoren haben am Schwingungsdämpfer (harmonic balancer) keine verläßlichen Markierungen (OT, Leerlaufzündzeitpunkt, ausgeregelten Zündzeitpunkt). Dies macht ein korrektes Abblitzen der Zündung unmöglich. Oftmals ist nicht einmal sicher, ob die OT-Markierung überhaupt dem OT des ersten Zylinders entspricht. Wenn nicht, liefern sämtliche Zündeinstellversuche falsche oder nicht nachvollziehbare Ergebnisse.

Bei überholten/modifizierten Motoren wissen die wenigsten Eigentümer die Spezifikationen der verbauten Nockenwelle und/oder besitzen nicht die zugehörige „cam-card“. Die Steuerzeiten der Nockenwelle ist jedoch einer der wichtigsten Aspekte (wenn nicht DER wichtigste) für die Fahrbarkeit, Leistungsentfaltung und Abstimmung des Triebwerks.

Beim Verbau der Nockenwelle werden in vielen Fällen die Steuerzeiten weder kontrolliert noch justiert („degreeing the cam“) obwohl dies vom NW-Hersteller im Manual beschrieben und gefordert ist, um sicher zu stellen, dass sich unvermeidbare Toleranzen der verbauten Komponenten ungünstig aufaddieren und somit negative Auswirkungen (siehe oben) mit sich bringen. Dieser Themenbereich scheint für viele (wohl auch professionellen Schraubern) generell ein Mysterium zu sein.

Das gleiche gilt für die Wahl der passenden Nockenwelle und Beurteilung deren Kenndaten. „Overlap“ (Überschneidung) und „lope-separation-angle“ (Spreizung) werden in deren Auswirkungen nicht wirklich verstanden. Es wird rein nach Herstellerangaben und Empfehlungen gekauft und verbaut. Oftmals besteht die Tendenz zum „over-caming“ (Wahl einer zu „scharfen“ – ein an sich wenig aussagefähiger und fachlich fragwürdiger Begriff...) mit allen negativen Begleiterscheinungen.

Generell sind viele US-Car Besitzer stark verunsichert, wenn es um die Kompontenwahl im Zuge einer Modifikation oder Motorüberholung geht. Die Aussage „jeder erzählt mir etwas anderes“ habe ich unzählige male gehört. Das hat sicherlich viel damit zu tun, dass der Teile- und Zubehörmarkt kaum überschaubar ist und dass es natürlich auch unterschiedliche Meinungen in vielen Bereichen gibt und geben kann. Dennoch sind einige der mir von Kunden und Teilnehmern erzählten ihnen gegenüber geäußerten Expertenmeinungen wirklich verwunderlich. Über lange Zeiträume schlecht fahrbare überholte Motoren oder kapitale Motorschäden nach nur wenigen hundert Kilometern untermauern dies.

Kommt es zu massiveren Schäden (Klappern, Öldruckverlust, Wasser im Öl etc. etc...) dann sitzen wir alle im gleichen Boot. Ich habe genügend Motoren zerlegt und befundet, um behaupten zu können, dass sich selten die Hoffnung „es wird schon nicht so schlimm sein“ erfüllt. Obwohl es nicht so sein muß, kommt es meistens eher schlimmer, als man es vermutet und befürchtet. Sind diverse Arbeiten durch die Zylinderschleiferei nötig, z.B. Bohren und Honen, Kurbelwellen-, Pleuel- und Zylinderkopfbearbeitung, stellt sich in vielen Fällen die Frage, ob all dies überhaupt wirtschaftlich sinnvoll ist. Viele Betroffene haben keinen Bezug zum Aufwand (sowohl hinsichtlich Maschinenpark, Know-How als auch benötigter Arbeitsstunden) den die maschinelle Überarbeitung von Komponenten bedeutet. Inklusive der benötigten Neuteile ensteht schnell ein finanzieller Aufwand, der die Order und den Verbau eines „crate-engines“ aus den Staaten sinnvoll erscheinen läßt. In bestimmten Fällen mag dies eine sinnvolle Alternative zu sein. Ein problemloser „Selbstläufer“ ist es sicherlich nicht.

Zum Thema professionelle Abstimmarbeiten: Es scheint mir, dass nur wenige Eigentümer bereit sind, angemessenes Geld für aufwendige Abstimmarbeiten inkl. Fahrversuchen auf der Straße oder dem Prüfstand zu bezahlen. Viele haben nicht wirklich ein Problem damit, wenn ihr Motor deutlich mehr Benzin verbraucht als nötig und nehmen gleichzeitig unzureichende/schlechte Leistung und Fahrbarkeit in Kauf. Was oftmals vergessen wird, sind die Folgeerscheinungen eines z.B. dauerhaft zu fett abgestimmten Motors oder falscher Zündeinstellung.

Beurteilungen zu den V8-work-shop Seminaren:
Wie komplex oben beschriebene Sachverhalte sind, kann man in meinen Seminaren erfahren. Die Inhalte und die Darbietung dieser ist, so sagen mir meine Teilnehmer, in Deutschland und im benachbarten Ausland einzigartig. In den letzten Monaten habe ich aus unterschiedlichen Gründen das Konzept der Individualschulung stark forciert. Ziel ist es nicht, durch diese die Kleingruppenseminare zu ersetzen. Dennoch, und so wird es mir von den betreffenden Kunden gesagt, ist dieses ganz individuelle Eingehen auf gewünschte Themen und Fragestellungen optimal.

Die Investition in ein V8-work-shop Seminar oder ein One-on-one Training wird sich auf kurz oder lang amortisieren. Das ist die Meinung vieler Teilnehmer. Vor allem Profis sehen durch das vermittelte Know-How Möglichkeiten Problemfälle schneller zu klären und generell deren Kunden bessere und zusätzliche Dienstleistungen zu bieten. Hobbyisten sehen für sich eine Reihe von Vorteilen. Sie können Arbeiten selbst anzugreifen, an die sie sich nicht herangetraut hätten. Zeitaufwendige Einstellarbeiten können sie selbst durchführen. Dies ist eine Alternative dazu, diese einem Fachbetrieb zu übergeben. Sollten diese überhaupt angeboten werden, sind sie verständlicherweise recht teuer (siehe oben). Die Investition in das eigene Wissen lohnt sich immer. Es gibt mehr Selbstvertrauen und hebt das eigene Hobby oder Leidenschaft auf ein anderes Niveau. Auch solche und ähnliche Aussagen habe ich schon oft von meinen Kunden gehört. Dies entspricht meiner Einstellung zu 100% !


Das Resümee:
Ich habe mich sehr gefreut viele V8-Fans von nah und fern kennenzulernen und bin gespannt auf viele weitere Begegnungen. Zudem arbeite ich an weiteren neuen V8-work-shop Modulen, die speziell innerhalb der One-on-One Trainings neue Bereiche abdecken oder vorhandene erweitern und mit neuen Aspekten anreichern. Hinzu kommen Motorenprojekte von Kunden, die ich unterstütze. Gemachte Erfahrungen kommen uns allen zu gute. Der intensive Kontakt zur Zylinderschleiferei und Motoreninstandsetzung Lutz in Peiting ist eine große Bereicherung für den V8-work-shop. Es ist mir dadurch möglich, Kunden auch in diesem Bereich zu unterstützen und meine Erfahrungen im Bereich der maschinellen Bearbeitungen zu intensivieren. Ein eigenes Motoreninstandsetzungs-Modul inkl. Betriebsbegehung und Demonstration von Bearbeitungsschritten an entsprechenden Maschinen ist schon länger in meinem Kopf. Wenn sich Interessierte aktivieren lassen, dann werden wir dieses Seminar realisieren. Durch die Zusammenarbeit mit der Fa. Scheuerlein Motorentechnik, habe ich eine Vielzahl von finanzierbaren Test- und Diagnosewerkzeugen wie Zünd-Stroboskope, Unterdruckuhren, Kompressions- und Druckverlust Prüfern, OT-Messgeräten etc. zum konkurrenzfähigen Scheuerlein-Preis auf Lager. Im Seminar können sie sich diese ansehen und je nach Seminarinhalt auch ausprobieren und in jedem Fall sofort mitnehmen. Auch ein gezieltes Diagnose-Werkzeug Seminar ist denkbar. Teilen Sie mir mit, inwieweit Sie Interesse daran haben.

Derzeit arbeite ich an der Verfeinerung eines Motorendiagnose-Leitfadens für Zünd- & Vergasereinstellung, den Teilnehmer meines Zündungs- und Vergaser Seminares und meiner One-on-One Trainings erhalten. Er soll eine Hilfe bieten, bei Einstellarbeiten gezielt und strategisch vorzugehen. Zudem wird er meine Unterstützung bei telefonischen oder mail-Anfragen von Kunden effektiver zu machen, da mir wichtige Daten/Einstellwerte bereits vorliegen.

Zum Schluß:
Bleiben Sie Ihrem Hobby und Ihrer Leidenschaft treu. Heben Sie beides auf ein neues Level. Wie weit Sie gehen wollen, bestimmen Sie. Wir können uns alle immer weiterentwickeln. Formulieren Sie Ihre individuellen Ziele in diesem Bereich. Meine habe ich vor Augen und bei Ihren werde ich Sie unterstützen. Ich freue mich darauf, Sie und Ihre V8-Geschichte kennenzulernen.

 

Denken Sie daran: „You´ll make them run!“