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Handwerkskammer Niederbayern-Oberpfalz

Modulübersicht:

Aus den untenstehenden Modulen können Sie sich Ihr individuelles Seminar zusammenstellen.

Hinweis: Die Zahl in der Klammer ist die Seminardauer in Std.

 

Laden Sie sich im Bereich Modulplanung eine Tabelle herunter, mit der Sie IHR INDIVIDUELLES Seminar planen und die entstehenden Seminargebühren kalkulieren können. Auch dort erhalten Sie weitere Kurzinformationen zu den Modulinhalten.

 

 

Die Module - Stand: 15.05.2013

Grundlagen und allgemeines Motoren-Know-How:

G1 – Werkzeugüberblick für die „Motorenwerkstatt“ (1)

G2 - Grundlagen 4-Takt Technik von Verbrennungsmotoren (0,5)

G3 – flat- und crossplane Kurbelwellen – Zündfolge – „woher kommt der US-V8 Sound?" (0,5)

G4 – V8-work-shop „7 Stufen Wegweiser“ für ein Motorenprojekt (0,5)

G5 – „Whats in my car?“ – aktueller Stand und Modifikationsmöglichkeiten (1)

 

Komponenten und Modifikation:

KM1 – Überblick Aftermarket-Komponenten (1)

KM2 – Nockenwellentheorie Stufe 1 – Beurteilung Prospektangaben inkl. Demo am Motor (1,5)

KM3 – Nockenwellentheorie Stufe 2 – theoret. Ansatz zur Wahl der individ. NW inkl. Testen mit Dynomation Engine Simulation (1,5)

KM4 – „stroker-kits“ und die Hubraumerweiterung im Zuge der Motorenrevision (1,5)

KM5 – unterschiedliche Kipphebelsysteme (1)

 

Zündung:

Z1 – Zündung – Grundlagen und Komponentenüberblick – klassisch und aftermarket (1)

Z2 – Zündtheorie – Frühzündung: statisch – zentrifugal – unterdruckgesteuert inkl. Demo am Verteilerprüfstand (1)

Z3 – Einsetzen Zündverteiler ohne Bezugspunkte (1)

Z4 – Einrichtung der Zündparameter beim Aftermarketverteiler (z.B. MSD) (1)

Z5 – Theoretische und praktische Festlegung des individuellen Zündzeitpunktes (2)

Z6 – Ersetzen und Einstellen Unterbrecherkontakt (0,5)

Z7 – Umbau von Unterbrecherkontakt auf Pertronix (0,5)

 

Vergaser:

V1 – Vergasertheorie: Unterscheidung unterschiedlicher aftermarket Architekturen und Merkmale (2)

V2 – Vergaserpraxis Stufe 1 – Grundeinstellungen (1)

V3 – Theorie: Vergasereinstellung Edelbrock – das „meteringrod“- und „step-up spring“- System (1)

V4 – Theorie: Vergasereinstellung Holley – das Hauptdüsen- und „power-valve“ – System (1)

V5 – Choke-Theorie und Praxis (0,5)

V6 – Einführung AFR („air-fuel-ratio“) – Lamdamessung (1)

V7 – Holley Vergaser mit neuem Dichtungssatz überholen (2)

 

Zerlegen und Wiederaufbau:

ZW1 – Theorie – Motorausbau (0,5)

ZW2 – Theorie - Diagnosemöglichkeiten am lauffähigen Motor zur Entscheidung „Überholung nötig? (0,5)

ZW3 – „Ich baue meinen ersten Motor“ (1)

ZW4 – Demontage „Top-End“ : Vergaser, Zündverteiler, Ansuagspinne, Ventiltrieb und Zylinderköpfe (1)

ZW5 – Demontage – Montage Froststopfen (0,5)

ZW6 – Demontage/Montage des Schwingungsdämpfers (0,5)

ZW7 – Demontage „Bottom-End“ : Ölwanne, Ölpumpe, Kolben, Kurbelwelle (1,5)

ZW8 – Kolbenringe – Montage-Demontage und Messungen (1)

ZW9 – Praxis Demontage und Montage Kolben-Pleuel mit gepressten Kolbenbolzen (1)

ZW10 – Demontage – Montage Nockenwelle (0,5)

ZW11 – Demontage und Montage und Nockenwellenlager mit Spezialwerkzeug (1)

ZW12 – Ventilfedern – Ein- und Ausbau mit unterschiedlichen Werkzeugen (0,5)

ZW13 – Ventilführung und Schaftdichtungen – Beurteilung + Überholung durch Montage K-Line System (1)

ZW14 – Zylinderblock und –köpfe entgraten und reinigen (0,5)

ZW15 – Auffrischen Zylinderlaufbahnen mit Flexhone (1)

ZW16 - Montage Kurbelwelle inkl. KW-Simmering hinten, inkl. Lagerspielfeststellung mit Plastigage und Prüfung des Axialspiels (1)

ZW17 – Stoßspiel Kolbenringe setzen (1)

ZW18 – Kolbenmontage mit unterschiedlichen Spannbändern (1)

ZW19 – Zylinderkopf auslitern (1)

ZW20 – Ventile läppen (0,5)

ZW21 – Nockenwellenpraxis – Steuerkettenmontage und „Degree the cam“ – Festlegung/Korrektur der Steuerzeiten (1,5)

ZW22 – Festlegung der korrekten Ventiltriebsgeometrie und Stößelstangenlänge (1)

ZW23 – Demo – „bolt-stretch-meter“ (0,5)

ZW24 – Setzen der korrekten Vorspannung der Hydrostößel (0,5)

ZW25 – Einstellen Ventilspiel (0,5)

ZW26 – Demontage – Montage – KW-Simmering vorne (1)

 

Diagnose und Messen:

DM1 – Kompressionsmessung (1)

DM2 – Druckverlustprüfung (1)

DM3 – Zylinderbohrungen beurteilen und vermessen mit einfachem Werkzeug und professionell mit Innenmicrometer (1,5)

DM4 – Zylinderwandstärke durch Ultraschallmessung bestimmen (0,5)

DM5 – Vermessen Kurbelwelle (0,5)

DM6 – Vermessen Pleuel und Lagerspiel mit Micrometer/Bügelmeßschraube und Plastigage (1,5)

DM7 – Überprüfung der Federeinbauhöhe und des erforderlichen Federdrucks (1)

DM8 – Überprüfung „piston to valve – clearance“ (1)

DM9 – OT-Bestimmung am Motor mit demontiertem Zylinderkopf (0,5)

DM10 – OT-Bestimmung am Komplettmotor (0,5)

 

 

Projekt-Know-How und Spezielles:

 

PS1 – Einführung Dynomation Engine Simulation Software (2)

PS2 – Überblick Ford Cleveland und Windsor – Merkmale (0,5)

PS3 – Der Ford 351 Cleveland Motor (2)

PS4 – Überblick Arbeiten der Zylinderschleiferei (1)

PS5 – Theorie Wuchten der V8 Kurbelwelle (1)

PS6 – Leitungsmontage mit Dash-Schläuchen und Anschlüssen (0,5)

PS7 – Demontage – Montage – Benzinpumpe Ford windsor und Chevy SB (0,5)

PS8 – Theorie: Erststart mit Einlaufphase der flat-tappet Nockenwelle (1)

 

 

Übersicht mit Kurzbeschreibung der Seminarinhalte:

 

Grundlagen und allgemeines Motoren-Know-How:

 

G1 – Werkzeugüberblick für die „Motorenwerkstatt“ (1)

Erhalten Sie einen Überblick welche Werkzeuge für Ihre Motorenwerkstatt unerläßlich sind und wo Sie diese zu überschaubaren Preisen kaufen können. Zusätzlich sprechen wir über einige wichtigen Fertigkeiten im Werkzeugumgang, die Sie sich für Ihre Schrauberaktivitäten aneignen sollten.

 

G2 - Grundlagen 4-Takt Technik von Verbrennungsmotoren (0,5)

Das Verständnis der 4-Takte ist wesentliche Grundlage für eine Vielzahl von Seminarmodulen vor allem im Bereich Zündung, Nockenwelle, Komponentenwahl und Modifikation.

 

G3 – flat- und crossplane Kurbelwellen – Zündfolge – „woher kommt der US-V8 Sound?" (0,5)

Sie sind wie viele andere Menschen vom US V8-Sound begeistert. Warum klingen diese Motoren anders als 4-, 6-Zylinder und auch italienische V8-Motoren? Es ist nicht nur eine Frage des Hubraums. Die Begründung liegt primär in der „crossplane“ Kurbelwelle und der speziellen Zündfolge.

 

G4 – V8-work-shop „7 Stufen Wegweiser“ für ein Motorenprojekt (0,5)

Ein Überblick zu den wichtigen Schritten für die wirtschaftlich und technisch erfolgreiche Planung und Durchführung eines Motorenprojektes. Von der sinnvollen Komponentenwahl, über die Arbeiten der Zylinderschleiferei, bis hin zur Test- und Endmontage und den Erstlauf.

 

G5 – „Whats in my car?“ – aktueller Stand und Modifikationsmöglichkeiten (1)

Sie sind Einsteiger in der V8-Szene und haben nicht so recht den Überblick welche Komponenten unter Ihrer Motorhaube verbaut sind. Bringen Sie Fotos und Dokumentationen mit und wir gehen alles zusammen durch. Wir besprechen welche Modifikationsmöglichkeiten mit welchem Aufwand machbar und sinnvoll sind.

 

 

Komponenten und Modifikation:

 

KM1 – Überblick Aftermarket-Komponenten (1)

Der Markt der US-Aftermarket Komponenten ist nahezu unüberschaubar. Wir gehen gemeinsam die wichtigsten Baugruppen durch und besprechen deren Einsatzzweck und in welchen Konstellationen sie Sinn machen. ACHTUNG: Dieses Modul kann nur einen Überblick geben!!!

 

KM2 – Nockenwellentheorie Stufe 1 – Beurteilung Prospektangaben inkl. Demo am Motor (1,5)

Was verbirgt sich hinter den Katalogangaben zu den unterschiedlichen Nockenwellen? Was bedeuten „duration bei @050´´“ und der „lift“? Was versteht man unter „flat tappet“ und „roller“ Wellen? Was sind „hydraulics“ und „solids“? Sie lernen Werte wie „LCA“ und „overlap“ kennen. Diese werden meist nicht genannt, sind aber entscheidend für die Wahl der anderen Komponenten und die Leistungscharakteristik Ihres Motors.

 

KM3 – Nockenwellentheorie Stufe 2 – theoret. Ansatz zur Wahl der individ. NW inkl. Testen mit Dynomation Engine Simulation (1,5)

Die Wahl der individuell passenden Nockenwelle gehört zu den schwierigsten Themen bei der Planung eines Motors, der den individuellen Ansprüchen an Leistung, Fahrbarkeit und Effizienz entsprechen soll. Wir besprechen den Ansatz eines der renomiertesten V8-Kenner der Szene und nutzen Berechnungen und Vergleichstests Dynomation 5, die US-Standardsoftware für Motoren-Simulation.

 

KM4 – „stroker-kits“ und die Hubraumerweiterung im Zuge der Motorenrevision (1,5)

Stroker-kits, d.h. Kurbeltrieb-Komplettangebote, die über mehr Hub den Hubraum des zu überholenden Motors anheben, sind in aller Munde und heute nahezu Standard. Gängige Versionen sind der FORD 347 c.i. (auf Basis des 302) oder der Chevy 383 c.i. (auf Basis des 350). Die Kosten dieser kits unterscheiden sich nur gering von der Überholung oder dem Austausch eines vorhandenen Kurbeltriebs bei der Motorenrevision. Da „Hubraum durch nichts zu ersetzen ist“ bieten sie die Chance auf mehr Drehmoment. Die Realisierung eines „stroker-Projektes“ ist jedoch kein Selbstläufer und erfordert ein Verständnis der „stroker-Mathematik“ und -Mechanik.

 

KM5 – unterschiedliche Kipphebelsysteme (1)

Der Verbau von „aftermarket-Kipphebeln“ ist eine Möglichkeit zur sinnvollen Modifikation des Triebwerks. Es gibt eine Vielzahl unterschiedlicher Systeme, die mitunter eine maschinelle Bearbeitung des Zylinderkopfes erfordern. In diesem Modul erfahren Sie, auf was Sie bei Auswahl und Montage achten müssen.

 

 

 

Zündung:

 

Z1 – Zündanlagen – Grundlagen und Komponentenüberblick – klassisch und aftermarket (1)

Sie erfahren wie der Zündfunken entsteht und über welche Baugruppen eine Zündanlage klassisch verfügt. Wir besprechen den Unterschied zwischen IDI und CDI-Anlagen und was sich hinter „ready to run“ wirklich verbirgt. Ich gebe Ihnen einen Überblick zu den verfügbaren Komponenten. ACHTUNG: Da der Markt nahezu unüberschaubar ist, kann es sich auch in diesem Modul nur um einen ÜBERBLICK handeln!!!

 

Z2 – Zündtheorie – Frühzündung: statisch – zentrifugal – unterdruckgesteuert inkl. Demo am Verteilerprüfstand (1)

Das Verständnis der verschiedenen Arten von Frühzündung ist als Grundlage der korrekten Einstellung der Zündung unabdingbar. In diesem Modul klären wir warum ein Motor Frühzündung benötigt und welche Auswirkungen diese auf Leistung, Fahrbarkeit, Haltbarkeit und Effizienz hat. Sie erhalten Tipps nach welchen Kriterien Sie den individuellen Frühzündungsbedarf Ihres Motors abschätzen können.

 

Z3 – Einsetzen Zündverteiler ohne Bezugspunkte (1)

Dieser Bereich bereitet bisweilen selbst erfahrenen Schraubern Probleme. Ziel muss es sein, einen Zündverteiler ohne vorhandene Markierungen in einen Motor einzusetzen und grundeinzustellen, dass sich der Motor ohne Probleme starten läßt. Dabei sollte es keine Rolle spielen, ob es sich um einen Verteiler mit Unterbrecherkontakt handelt oder um eine Version mit Induktiv oder Hall-Geber. Alles was wir benötigen ist eine OT-Markierung (DM9/DM10) die Zylindernumerierung und die Zündfolge des jeweiligen Motors.

 

Z4 – Einrichtung der Zündparameter beim Aftermarketverteiler (z.B. MSD) (1)

Wenn Sie sich einen Aftermarketverteiler kaufen, dann wird von Ihnen erwartet, dass Sie bei der Installation die Grundbegriffe der Zündtheorie kennen. Kein Verteiler ist „ready to run“. Sie müssen die wesentlichen Zündparameter auf Ihren Motor abstimmen. Dies erfolgt nahezu ausnahmslos durch Federn und Anschläge, in manchen Fällen zusätzlich durch eine justierbare Unterdruckdose.

 

Z5 – Theoretische und praktische Festlegung des individuellen Zündzeitpunktes (2)

Nach meiner Einschätzung sind jahrzehnte alte Werksvorgaben für die Zündeinstellung in den allermeisten Fällen wenig zielführend. Grund dafür ist die Tatsache, dass viele Motoren nicht mehr dem Serienstand entsprechen und auch der Treibstoff heute ein anderer ist. Oftmals führen „vermeintlich richtige“ Zündeinstellungen dazu, dass die Motoren alles andere als optimal laufen und ihr mögliiches Potenzial nicht entfalten können. Es existieren sinnvolle theoretische Richtwerte und praktisch durchführbare Methoden den individuell sinnvollen Zündzeitpunkt herauszufinden.

 

Z6 – Ersetzen und Einstellen Unterbrecherkontakt (0,5)

Auch wenn Zündanlagen mit Unterbrecherkontakt schon seit langem durch andere Systeme ersetzt wurden, verfügen viele Old- und Youngtimer heute noch darüber. Bei guter Wartung funktionieren diese auch verläßlich. Das Know-How dieser klassischen Technik geht mehr und mehr verloren. Besonders Verteiler mit zwei Unterbrecherkontakten wie diese bei klassischen HIPO US-V8 verbaut waren, erfordern Spezialwissen, wenn diese einwandfrei arbeiten sollen. Sie können an Demoobjekten Einstellungen durchführen und diese an einem Verteilerprüfstand überprüfen.

 

Z7 – Umbau von Unterbrecherkontakt auf Pertronix (0,5)

Diese Modifikation ist eine der sinnvollsten um eine vorhandene klassische Unterbrecherkontakt-Zündanlage zu modifizieren. Der finanzielle Aufwand ist gering. Die serienmäßige Optik bleibt fast vollständig erhalten. Nahezu immer ist die Folge des Umbaus ein besseres Startverhalten, mehr Laufkultur und gesteigerte Effizienz.

 

 

Vergaser:

 

V1 – Vergasertheorie: Unterscheidung unterschiedlicher aftermarket Architekturen und Merkmale (2)

Die V8-Vergaserwelt ist nahezu unüberschaubar, obwohl sie im wesentlichen lediglich durch 2 Architekturen dominiert wird: die Holley Bauart und die Edelbrock-Carter Architektur. Speziell bei ersterer gibt es neben dem Original eine ganze Bandbreite von Vergasern, deren Hersteller sich an die Grundarchitektur anlehnen und als sog. „designer-carbs“ spezielle Merkmale/technische Besonderheiten anbieten. In diesem Modul bekommen Sie einen guten Überblick, was auf dem Markt ist, wie sich die Vergaser in den wesentlichen Merkmalen unterscheiden und welcher Vergaser sich für welche Applikation eignet.

 

V2 – Vergaserpraxis Stufe 1 – Grundeinstellungen (1)

Die Grundeinstellung eines Vergasers ist sehr einfach. Probleme gibt es nur bei falscher Zündeinstellung oder „sehr scharfer“ Nockenwelle. Die wesentlichen Parameter Drosselklappenstellung, Leerlaufgemisch und Schwimmerstand erfahren Sie in diesem Modul.

 

V3 – Theorie: Vergasereinstellung Edelbrock – das „meteringrod“- und „step-up spring“- System (1)

Edelbrock Vergaser arbeiten mit dem „meteringrod“- und „step-up spring“- System, welches auf den ersten Blick etwas verwirrend ist. Bei systematischer Herangehensweise kann es mithilfe von einigen wenigen Werkzeugen und Fahrtests mit überschaubarem Aufwand zufriedenstellen abgestimmt werden.

 

V4 – Theorie: Vergasereinstellung Holley – das Hauptdüsen- und „power-valve“ – System (1)

Innerhalb der Holley Vergaser-Bauart ist das Hauptdüsen- und „power-valve“ – System das wichtigste Regelsystem für Leistung und Effizienz. In diesem Modul erfahren Sie Ihren Vergaser richtig bedüsen, nach welchen Kriterien Sie das passende „power-valve“ (Lastanreicherungsventil) auswählen und wie es Ihnen möglich ist, die entsprechenden Kanalbohrungen anzupassen, falls dies nötig sein sollte.

 

V5 – Choke-Theorie und Praxis (0,5)

Auch wenn viele Young- und Oldtimer nur im Sommer gefahren werden, möchten viele Eigentümer ein verlässliches System für den Kaltstart. Im Aftermarket-Bereich läßt sich grundsätzlich zwischen mechanischem und elektrischem Choke unterscheiden. Wie diese eingestellt werden, erfahren Sie in diesem Seminarmodul.

 

V6 – Einführung AFR („air-fuel-ratio“) – Lamdamessung (1)

Ich sage nicht, dass Vergaserabstimmung ohne Lamdamessung mit einer Breitbandlamdasonde unmöglich ist. Dennoch: Der gezielte Einsatz dieser vereinfacht Abstimmarbeiten enorm und bietet Hinweise auf „riskante“ Betriebszustanände wir z.B. das Abmagern des Gemisches. In diesem Modul lernen Sie die AFR-Messung anhand von „Innovate“-Meßgeräten kennen und erfahren welche Richtwerte für unterschiedliche Betriebszustände bestehen.

 

 

V7 – Holley Vergaser mit neuem Dichtungssatz überholen (2)

Viele Eigentümer trauen sich an ihren Vergaser nicht heran. Mit dem entsprechenden Know-How gibt es nichts zu befürchten. Ein Vergaser ist relativ komplex, doch muss er bei einer „Überholung“ nicht bis zur allerletzten Schraube demontiert werden. Wir zerlegen gemeinsam einen Demovergaser und Sie erfahren auf was Sie beim Wiederaufbau mit einem neuen Dichtungssatz achten sollten.

 

 

Zerlegen und Wiederaufbau:

 

ZW1 – Theorie – Motorausbau (0,5)

Wir gehen gemeinsam eine Checkliste durch, die es Ihnen ermöglicht, ohne größere Probleme den Motor aus Ihrem Fahrzeug auszubauen, auch wenn Sie dies zuvor noch nie gemacht haben. Sie erfahren welches Werkzeug Sie hierzu benötigen und wo Sie dies zu überschaubaren Kosten beziehen können.

 

ZW2 – Theorie - Diagnosemöglichkeiten am lauffähigen Motor zur Entscheidung „Überholung nötig? (0,5)

Es macht keinen Sinn auf Verdacht den Motor auszubauen. Es existieren eine Vielzahl von Möglichkeiten, potenzielle Fehler/Defekte zu lokalisieren. Welche dies sind und welche Werkzeuge hierzu benötigt werden, erfahren Sie in diesem Modul.

 

ZW3 – „Ich baue meinen ersten Motor“ (1)

Dieses Modul bietet einen wertvollen Überblick über die wesentlichen Schritte Ihres ersten Motorenprojektes und schildert Fallstricke und Fehler, die vor allem der Novize durch fehlende Erfahrung unterlaufen können - jedoch besser vermieden werden sollten. „Do it once and do it right!“

 

ZW4 – Demontage „Top-End“ : Vergaser, Zündverteiler, Ansuagspinne, Ventiltrieb und Zylinderköpfe (1)

Die Demontage des „Top-Ends“ ist grundsätzlich kein Problem. Dennoch gibt einige besondere Tricks mit der Sie sich diese Arbeit vereinfachen und unnötige Beschädigungen verhindern. Sie lernen in diesem Modul wesentliche Abrüstwerkzeuge und deren Einsatz kennen und können diese selbst ausprobieren.

 

ZW5 – Demontage – Montage Froststopfen (0,5)

Die Froststopfen sollten bei einer Motorenrevision auf keinen Fall im Motor verbleiben, nur weil man Angst hat, diese zu entfernen und wieder zu montieren. In diesem Modul erfahren Sie, wie es gemacht wird und welche Werkzeuge und Dichtmittel Sie dafür verwenden können.

 

ZW6 – Demontage/Montage des Schwingungsdämpfers (0,5)

Um eine Beschädigung des Bauteils zu verhindern, sollte die Demontage/Montage auf jeden Fall mit dem richtigen Spezialwerkzeug erfolgen. Dieses kann man sich u.U. selbst herstellen oder aber auch für überschaubares Geld kaufen. Im V8-work-shop lernen Sie die Anwendung und können es selbst ausprobieren.

 

ZW7 – Demontage „Bottom-End“ : Ölwanne, Ölpumpe, Kolben, Kurbelwelle (1,5)

Sie erfahren einige Tipps wie diese Arbeiten möglichst einfach und vor allem materialschonend durchgeführt werden können. Sie sehen welches Werkzeug Sie wie einsetzen können und führen die die entsprechenden Arbeitsschritte selbst durch.

 

ZW8 – Kolbenringe – Montage-Demontage und Messungen (1)

Lernen Sie wie Kolbenringe montiert und demontiert werden. Mit einfachem und günstigem Werkzeug oder mit den blosen Fingern. Wie Sie es machen möchten ist egal. Sie möchten sich jedoch sicherlich nicht einen Ihrer teuren Moly-Ringe ruinieren oder sich mit einer Kerbe in Ihren neuen Kolben verewigen. Zudem müssen einige kritische Dimensionen beim Verbau gemessen werden. Kolbenringe haben in den allermeisten Fällen eine Einbaurichtung!

 

ZW9 – Praxis Demontage und Montage Kolben-Pleuel mit gepressten Kolbenbolzen (1)

Bei den allermeisten klassischen US-V8 Motoren sind die Kolbenbolzen in die Pleuel eingeschrumpft und können nicht ohne weiteres von diesen getrennt werden. Bei der Triebwerksüberholung muss dies jedoch u.U. erfolgen. Werden Pleuel getauscht und/oder der Kurbeltrieb neu gewuchtet, dann muss dies geschehen. Das „Verpressen“ der Komponenten ist ebenso mit einem gewissen Aufwand verbunden. Wie man dies durchführen kann und welches Werkzeug Sie hierfür benötigen, erfahren Sie in diesem Modul.

 

ZW10 – Demontage – Montage Nockenwelle (0,5)

Die Demontage und Montage der Nockenwelle ist eigentlich gar kein Problem. Es sind jedoch hierfür, vor allem bei eingebautem Motor, einige Abrüstarbeiten erforderlich. Ich zeige Ihnen welches Werkzeug Sie dafür benutzen sollten, oder wie Sie improvisieren können. In diesem Modul erfahren Sie Wichtiges zum Thema Schmierung und Einlaufphase.

 

ZW11 – Demontage und Montage und Nockenwellenlager mit Spezialwerkzeug (1)

Im Normalfall wird dieser Arbeitsschritt durch die Zylinderschleiferei übernommen, da man hierfür ein Spezialwerkzeug braucht. Man könnte sich ein solches auch selbst herstellen. Wenn Sie sehen und selbst probieren möchten, wie NW-Lager montiert und demontiert werden, haben Sie in diesem Modul die Möglichkeit dazu.

 

ZW12 – Ventilfedern – Ein- und Ausbau mit unterschiedlichen Werkzeugen (0,5)

Für den Ausbau von Ventilfedern benötigt man ein Spannwerkzeug und ein wenig Geschick. Es gibt verschiedene Systeme in unterschiedlichen Preisklassen. Lernen Sie diese kennen und probieren Sie diese selbst aus, bevor Sie eine Anschaffung tätigen.

 

ZW13 – Ventilführung und Schaftdichtungen – Beurteilung + Überholung durch Montage K-Line System (1)

Verschlissenen Ventilführungen machen sich meist durch Ölkonsum oder Bläuen des Triebwerks bemerkbar. Erfahren Sie, wie Sie deren Zustand beurteilen können und welche Möglichkeiten es zur Überholung gibt.

 

ZW14 – Zylinderblock und –köpfe entgraten und reinigen (0,5)

Das „Brechen“ der Gußkanten mit dem Stabschleifer ist nicht nur ein Beitrag zum verletzungsfreien Arbeiten bei der Montage, sondern sorgt für mehr Stabilität und Haltbarkeit und einen besseren Rückfluss des Motoröls in die Ölwanne während des Betriebs. Sauberkeit ist bei der Montage enorm wichtig. Sie erfahren welche Möglichkeiten es zur Vor- und Endreinigung gibt.

 

ZW15 – Auffrischen Zylinderlaufbahnen mit Flexhone (1)

Zylinder, die innerhalb der Toleranz liegen und deren Laufbahnen keine Riefenbildung aufweisen, können mit Hilfe von Flexhone oberflächenbehandelt werden. Es handelt sich hierbei um „glasbreaking“, d.h. das Entfernen der verglasten Wandbeschaffenheit und die möglichst gute Wiederherstellung eines Kreuzschliffes. Auch wenn dieser nicht mit dem eines professionell gehonten Zylinders vergleichbar ist, so ist er doch in der Lage, Motoröl aufzunehmen und das Einlaufen neuer Kolbenringe zu unterstützen.

 

ZW16 - Montage Kurbelwelle inkl. KW-Simmering hinten, inkl. Lagerspielfeststellung mit Plastigage und Prüfung des Axialspiels (1)

Beim Einlegen der Kurbelwelle in den Motorblock müssen einige wesentliche Dinge beachtet werden. Die korrekte Montage der Lager und des Simmerings gehört dazu sowie das Prüfen des Paßlagers. Exemplarisch prüfen wir das Lagerspiel mit Plastigage.

 

 

ZW17 – Stoßspiel Kolbenringe setzen (1)

Das Stoßspiel der Kolbenringe ist enorm wichtig! Sie können nicht einfach aus der Verpackung genommen und ohne Kontrolle verbaut werden. Je nach Hersteller und Einsatzzweck existieren unterschiedliche Einbauvorgaben, die beachtet werden müssen. „File to fit“ – Ringe werden mit „Übermaß“ produziert, müssen also in jedem Fall durch Feilen auf die einzelne Bohrung angepasst werden.

 

ZW18 – Kolbenmontage mit unterschiedlichen Spannbändern (1)

Die Kolbenmontage gehört zu den emtionalsten Momenten im Motorenbau. Damit Sie sich Ihren neuen Bohrungen beschädigen gilt es einiges zu beachten. Nutzen Sie die richtigen Werkzeuge. Lernen und über sie den korrekten Ablauf. Sind zwei Kolben/Pleuel-Kombinationen auf einem Hubzapfen montiert, prüfen wir das Pleuel-Seitenspiel.

 

ZW19 – Zylinderkopf auslitern (1)

Dieser Vorgang prüft inwieweit die Volumina aller Brennräume gleich sind. Dies ist die Basis für die gleiche Verdichtung aller Zylinder und einen gleichmäßigen Motorenlauf.

 

 

ZW20 – Ventile läppen (0,5)

Das Läppen der Ventile dient grundsätzlich der Beurteilung der Verwendbarkeit des Ventils und der Passung auf den vorhandenen Ventilsitz. Bei einer „Zylinderkopfüberholung“ kann es Grundlage für die Entscheidung sein, ob die Ventilsitze nachgefräst werden müssen oder nicht.

 

ZW21 – Nockenwellenpraxis – Steuerkettenmontage und „degreeing the cam“ – Festlegung/Korrektur der Steuerzeiten (1,5)

Das Eingraden der Nockenwelle mit Kontrolle und gfls. Korrektur der Steuerzeiten ist ein wesentlicher Bestandteil der NW-Montage und wird auch in der Anleitung der NW-Hersteller dringend angeraten. Das Einsetzen der Nockenwelle „straight-up“, d.h. rein über das Fluchten der Zahnradmarkierungen birgt das Risiko des ungünstigen Aufaddierens von optisch nicht feststellbaren Fertigungstoleranzen. Die Folge kann ein hinsichtlich Leistung, Drehmomentverlauf und Effizienz schlecht laufender Motor sein, bei dem die Fehlersuche über Zünd- und Vergasereinstellung erfolglos bleibt.

 

 

ZW22 – Festlegung der korrekten Ventiltriebsgeometrie und Stößelstangenlänge (1)

Nur bei einem komplett serienmäßigen Motor kann man davon ausgehen, dass die Stößelstangenlänge der Herstellerangabe entspricht. Wurde der Block oder die Köpfe geplant, Ventilsitze nachgefräst oder sind aftermarket-Komponenten verbaut, dann ist eine Kontrolle der Ventiltriebsgeometrie, d.h. das korrekte Abrollen des Kipphebels über das Ventilschaftende zu überprüfen und gfls. durch den Verbau von Stößelstangen anderer Länge sicherzustellen.

 

ZW23 – Demo – „bolt-stretch-meter“ (0,5)

Eine alternative und vor allem genauere Methode zum Drehmoment ist das Messen der Schraubenlängung („bolt-stretch“). Bei hochqualitativen Pleuel mit ARP-Schrauben kann diese Methode eingesetzt werden. Wir erproben diese Methode mit dem entsprechendem Werkzeug an einem Demopleuel.

 

ZW24 – Setzen der korrekten Vorspannung der Hydrostößel (0,5)

Hydrostößel müssen nicht turnusmäßig ein- oder nachgestellt werden. Dennoch ist die korrekte Grundeinstellung im Sinne der Vorspannung unbedingt erforderlich. Dafür gibt es eine Vielzahl von Richtwerten in den unterschiedlichen Publikationen und Werkstatthandbüchern. In diesem Modul erfahren Sie, was es mit diesen auf sich hat und können an Demoobjekten selbst den „lifter-preload“ setzen.

 

ZW25 – Einstellen Ventilspiel (0,5)

Wenn Sie eine mechanische Nockenwelle fahren, dann müssen das Ventilspiel einstellen. Ich erkläre Ihnen die ICE und EOI Methode und Sie können diese an einem Demomotor üben.

 

ZW26 – Demontage – Montage – KW-Simmering vorne (1)

Bei schlecht montiertem oder undichtem KW-Simmering vorne verliert der Motor an der Kurbelwellenachse am Steuergehäusedeckel Öl. Die Demontage/Montage des Simmerings und des Deckels ist nicht immer ganz einfach. Hierbei gibt es einiges zu beachten. Bitte beachten Sie, dass bei diesem Modul zusätzliche Materialkosten anfallen.

 

 

Diagnose und Messen:

 

DM1 – Kompressionsmessung (1)

Die Kompressionsmessung ist eine der Standardmethoden zur Zustandsbeurteilung von Verbrennungsmotoren. Auch wenn diese besonders bei HP-Motoren bzgl. deren absoluter Messwerte nur bedingt aussagekräftig ist, so läßt sie Rückschlüsse auf den Verschleiß wesentlicher Motorkomponenten zu.

 

DM2 – Druckverlustprüfung (1)

Diese ist eine sehr gute Methode auch beim nicht lauffähigen Motor und unabhängig von der verbauten Nockenwelle Rückschlüsse auf dessen mechanischen Zustand zu ziehen. Sie benötigen dazu einen handelsüblichen kleinen Kompressor und das Meßgerät selbst. Der Kostenrahmen für beides ist überschaubar.

 

 

DM3 – Zylinderbohrungen beurteilen und vermessen mit einfachem Werkzeug und professionell mit Innenmicrometer (1,5)

Beim zerlegten Motor den Verschleiß der Zylinderbohrungen zu beurteilen gehört zu einem der wichtigsten Aspekte das Wiederaufbaupotenzial abzuschätzen. Dieses Wissen können Sie bei Ihrem Motor nutzen aber z.B. auch wenn Sie einen gebrauchten Block kaufen wollen. Ich sage Ihnen und wir testen, wie Sie mit einfachsten Mitteln eine grobe Abschätzung durchführen, und mit professionellem Werkzeug die Bohrungen exakt vermessen können.

 

DM4 – Zylinderwandstärke durch Ultraschallmessung bestimmen (0,5)

Die Wandstärken der Bohrungen können stark voneinander abweichen. Diese Tatsache wird durch die Verschleißbestimmung über den Innenmicrometer nicht erfasst. Für einen Wiederaufbau mit Aufbohren auf Übermaß kann dieses vor allem bei bekannt dünnwandigen Blöcken wie dem Ford 351c schwerwiegende Folgen haben.

 

DM5 – Vermessen Kurbelwelle (0,5)

Wir beginnen mit dem Axialspiel und dem Rundlauf. Sollte Ihre Kurbelwelle Riefen aufweisen, brauchen Sie eigentlich nicht mehr viel zu messen - bestenfalls, ob das Herunterschleifen auf ein Untermaß noch möglich ist. Den Rest erledigt dann die Zylinderschleiferei. Hat sie keine Riefen, dann sollten Sie sowohl die Hauptlagerstellen als auch die Hubzapfen mit der Bügelmeßschraube auf Maßhaltigkeit hin überprüfen.

 

DM6 – Vermessen Pleuel und Lagerspiel mit Micrometer/Bügelmeßschraube und Plastigage (1,5)

Die möglichen Messungen beziehen sich auf die Rundheit der Grundbohrung und das vorhandene „bearing-crush“ – also die benötigte Vorspannung des Lagers. Hinzu kommt die Messung des Kurbelwellenhubzapfens und das sich hieraus ergebende Lagerspiel und dessen Überprüfung mit der Plastigage-Methode.

 

DM7 – Überprüfung der Federeinbauhöhe und des erforderlichen Federdrucks (1)

Weder Serien- noch aftermarket-Ventilfedern können bei Überholung bzw. Neuaufbau im Zylinderkopf montiert werden, ohne dass zuvor gewisse Messungen durchgeführt werden. Diese beziehen sich auf deren Druck und Einbauhöhe und „coil-bind“. Sie erfahren welche Werkzeuge hierzu nötig sind und wie Sie u.U. improvisieren können. Werden Sollvorgaben nicht erreicht, dann müssen die Federn geshimmt werden, Komponenten maschinell bearbeitet oder andere verbaut werden.

 

DM8 – Überprüfung „piston to valve – clearance“ (1)

Besonders bei Nockenwellen mit viel Hub, Dome-Kolben und generell beim Verbau von HP-Aftermarket-Komponenten sollte die Freigängigkeit der Ventile gegenüber dem Kolben getestet werden. Kommt es hier zu nicht erkannten Problemen kann dies das Todesurteil für den Motor beurteilen. Es werden zwei verschiedene Methoden demonstriert und durchgeführt.

 

 

DM9 – OT-Bestimmung am Motor mit demontiertem Zylinderkopf (0,5)

Dieses Modul ist im Modul „Eingraden der Nockenwelle“ enthalten. Die professionelle OT-Bestimmung ist zur Kontrolle der korrekten OT-Markierung auf dem Schwingungsdämpfer unverzichtbar. Optimalerweise wird diese bereits bei der Motorenmontage durchgeführt, sonst sind u.U. spätere Zündeinstellungen nicht korrekt, bzw. nicht nachvollziehbar.

 

DM10 – OT-Bestimmung am Komplettmotor (0,5)

Es ist nicht praktikabel einen Zylinderkopf zu demontieren, nur um die OT-Bestimmung und die Überprüfung der Korrektheit der OT-Markierung auf dem Schwingungsdämpfer durchzuführen. Es gibt einen anderen Weg, zumindest einen recht genauen Anhaltspunkt zu erhalten.

 

 

 

 

 

 

 

Projekt-Know-How und Spezielles:

 

PS1 – Einführung Dynomation Engine Simulation Software (2)

Dynomation 5 Professional ist eine der US-Standard-Software um die Komponentenwahl bei Motoren und deren Auswirkungen auf Leistung und Drehmoment zu simulieren. Die Software ist komplex und liefert brauchbare Aussagen bzgl. der Auswirkungen von z.B. Flow-Werten von Zylinderköpfen, Nockenwellenparametern, Vergasergrößen etc. Sie erfahren von mir die grundlegende Bedienung und können in diesem Zuge auch selbst individuelle Konfigurationen testen.

 

 

PS2 – Überblick Ford Cleveland und Windsor – Merkmale (0,5)

FORD baute von 70-74 zwei small block Varianten parallel: 351 Cleveland und 351 Windsor. Es handelt sich bei diesen um komplett unterschiedliche Triebwerke mit gleichem Hubraum. In diesem Modul lernen Sie diese optisch und auch bzgl. der technischen Hauptmerkmale zu unterscheiden.

 

PS3 – Der Ford 351 ClevelandMotor (2)

Der 351c ist ein ganz besonderer Motor, der nur für 4 Jahre (1970 bis 1974) gebaut wurde und grundsätzich eine NASCAR-Entwicklung war. Allein aus dieser Tatsache ergeben sich technische Besonderheiten. An einer Vielzahl von original Clevelandteilen erfahren Sie eine Menge an technischen Details, die für die Überholung und Modifikation des 351c von Bedeutung sind.

 

PS4 – Überblick Arbeiten der Zylinderschleiferei (1)

Wenn Sie sich schon einmal gefragt haben, was in der Zylinderschleiferei konkret passiert, wenn ein Motorblock gebohrt und gehont wird, eine Kurbelwelle auf Untermaß geschliffen, ein Kopf geplant, ein Ventilsitze nachgefräst und eine Hauptlagergasse gespindelt wird, dann sollten Sie dieses Modul besuchen. Danach wird deutlich, welch enormer Werkzeug- und Know-How Aufwand hinter diesen Arbeiten steht.

 

PS5 – Theorie Wuchten der V8 Kurbelwelle (1)

Was versteht man unter intern und extern gewuchteten Kurbelwellen? Was verbirgt sich hinter 28 oz. und 50 oz. Ausgleichsgewicht? Was sind „bob-weights“ oder Meistergewichte und wie werden diese berechnet? Welche Auswirkungen hat all dies auf Ihr Motorenprojekt? Das Wuchten der V8 Kurbelwelle ist eine Wissenschaft für sich, erfordert viel Know-How und eine teure Wuchtmaschine. Dies ist sicherlich ein Grund, warum diesen Service in Deutschland nur eine handvoll Firmen anbieten.

 

PS6 – Leitungsmontage mit Dash-Schläuchen und Anschlüssen (0,5)

Dash-Leitungen und Anschlüsse gewährleisten an Höchstmaß an Verläßlichkeit und sind optisch ansprechend. Bei allen Fahrzeugen, bei denen 100%ige Originalität nicht an oberster Stelle steht, sind sie vor allem für Benzin- und Ölleitungen „state of the art“. Sie können mit einer Grundausstattung von Werkzeug und entsprechendem Know-How diese selbst auf Ihre individuellen Bedürfnisse konfektionieren.

 

PS7 – Demontage – Montage – Benzinpumpe Ford windsor und Chevy SB (0,5)

Der mechanische Aufbau ist bei FORD und CHEVY unterschiedlich. Mit ein paar einfachen Tricks stellt die Demontage/Montage kein Problem dar.

 

PS8 – Theorie: Erststart mit Einlaufphase der flat-tappet Nockenwelle (1)

Dies kann der „finale“ Schritt einer Motorenüberholung sein, oder der wichtige erste Moment nach dem Verbau einerneuen Nockenwelle. Selbst nach einer langen Standzeit können die besprochenen Schritte für das reibungslose Funktionieren Ihres Motors von entscheidender Bedeutung sein. Nockenwellenhersteller fordern das „cam-break in“ in deren technischen Dokumentationen. In diesem Modul erfahren Sie eine Menge, was im Zuge des Erststarts zu beachten ist.